Construir picapes nunca foi tarefa das mais difíceis na história automotiva. Não há registro exato de quando surgiu, de fato, a primeira delas, visto que a concepção sempre foi derivada de produto já existente: o carro de passageiros.
Picapes descendem muito mais de carroças do que de qualquer outra coisa que tenha se movido sobre rodas. Pode observar por baixo de qualquer uma delas que seja vendida aqui no Brasil: Mitsubishi L200, Ford Ranger, Chevrolet S-10, Nissan Frontier, Toyota Hilux e até a Amarok, motivo principal da nossa edição de hoje. Todas ostentam em suas suspensões traseiras soluções centenárias de locomoção e transporte de carga. O eixo traseiro rígido trabalha em conjunto com feixes de mola. E só.
Montadas sob chassi, tornaram-se febre no Brasil e em muitas partes do mundo. Antigamente, possuir uma picape implicava geralmente num uso misto entre a cidade e algo que gerasse um trabalho extra, fosse ele urbano ou rural. Hoje, símbolo de status ou proteção contra a falta de educação alheia no trânsito, as picapes (de porte médio e grande) tiveram sua fatia de mercado em crescimento vertiginoso nos últimos 10 anos. A escala ultrapassa os 110% de alta nas vendas desses que são chamados de “comerciais leves”.
Evolução
A Amarok, concorrente direta da Toyota Hilux (em preço, espaço, capacidade de carga e itens de conforto e tecnologia), atualmente representa uma vontade fervente da Volkswagen em querer participar de igual para a igual nesse segmento. Sem tradição nesse campo e ainda sofrendo sem a opção de câmbio automático, a Amarok ainda não se destacou como poderia no contexto, no entanto, mostra-se excepcional oponente da picape japonesa por muitos atributos interessantes, sendo o melhor deles, o conforto interno.
A Amarok foge do conceito limitador de “carro bruto” que só serve para carregar muito peso ou para um trabalho extenuante e vai além, oferecendo uma ótima dirigibilidade (que a aproxima muito de um VW pequeno) sem perder seu objetivo maior: que é agüentar o trampo com dignidade. E pode acreditar: ela consegue.
Raio “X”
Produzida na Argentina e exportada para mais 50 países, a Amarok é um utilitário de luxo montada sob chassi “desenhado” em largas longarinas de ferro. Sua capacidade de carga é de 1.047kg. A suspensão dianteira completa é independente e montada com braços duplos e molas helicoidais e, para honrar a proposta de robusta (sem perder a classe), oferece tração 4X4 (com distribuição idêntica nos dois eixos) e a opção “reduzida” que a transforma num monstrinho cheio de força. Usei todas elas em piso seco e molhado, além de areia fofa (e traiçoeira) à beira-mar. Saiu-se bem em todas as situações. Os modos de tração (acionados por botõezinhos no console central) podem ser alterados com o veículo em movimento.
Motor
O modelo da VW hoje sai somente com um inédito propulsor de 4 cilindros movido a óleo diesel. É um 2.0 (1.968 cm³) com 16 válvulas, muito silencioso por sinal. Para incrementar o moderado volume da cilindrada, dois turbocompressores impulsionam muito bem a carroceria com cabine dupla. São 163 hp´s de potência bruta e ótimo torque de 40,7 kgf.m (que já ocorre aos 1.500 rpm). Consegui extrair boa economia de 12,4 km/l na estrada. Se o computador de bordo não me deixar mentir… foi isso.
Frigir dos ovos
O ´picapão´ da VW é oferecido ao mercado brasileiro em duas versões: TrendLine (mais simples) e HighLine (topo de linha), com preços que variam entre R$ 98 e 120 mil. O que há de mais interessante? O espaço interno, nível de ruído, padrão de acabamento, ajustes da coluna de direção e banco do motorista e ótimo nível de conforto e segurança são os trunfos positivos. O ar-condicionaado gela – e sopra – muito! E há, entre as coisas indispensáveis hoje em dia nessa categoria, sistema de freios ABS com auxiliar “ABS Off-road” (que melhora a eficácia do primeiro), EBD (distribuição eletrônica dos freios), controle de estabilidade (opcional), controle de tração, etc… Nesse “etc”, incluo o interessante modo de freio “HSA” (que segura o carro em ladeiras naquele lapso entre tirar o pé direito do freio e retorná-lo ao pedal do acelerador) e o “HDC” (sistema que freia o veículo sozinho em descidas íngremes.
O espaço nos assentos traseiros é ótimo e o couro dos bancos, também. Há pecados? Vários. Muito plástico no interior (para um carro na faixa de 100 mil Reais), ausência de luzes nos espelhinhos de cortesia, falta de sensor de obstáculo traseiro de série, espelhos retrovisores que não dobram, pneu do estepe por baixo da caçamba e um desenho da traseira que é um paradoxo oponente à beleza geral do carro, principalmente a da frente imponente e muito moderna. Minha nota não muda. Continuo no mesmo 8,8 que dei há exatamente um ano quando a testei pela primeira vez. Quando chegar o câmbio automático, certamente a concorrência vai começar a se preocupar. Carrão bacana esse Amarok.
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