07 / 12 / 2017

Uma Rota sem rumo

Desde o princípio do ano o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) promove reuniões com segmentos ligados à indústria automobilística e de auto-peças para criar novo regulamento ao setor, o chamado “Rota 2030”. Sete grupos de trabalho entre indústrias e um do governo, leia-se MDIC. O horizonte projetado era ter a matéria sancionada pelo Presidente da República até o final de novembro, com vigor ao início de 2018, e para isto, até o titular do Ministério e os interessados foram ao Planalto fazer lobby junto ao Presidente. Advogado, político, ouviu, deu o maior apoio, mas isto apenas dar-se-á se a norma for consensual. O Rota 2030 deve substituir o Inovar-Auto. O Inovar fez o país perder anos em competitividade ao implementar um aumento de 30 pontos percentuais sobre o IPI dos veículos importados para evitar a concorrência com os nacionais. A soma do imposto de importação de 35% (número de redução prevista há 25 anos, desde a abertura das importações) com a imposição artificial dos 30%, eleva os preços dos importados, e com isto não instiga a concorrência, a melhora nos veículos brasileiros, a competitividade do país. O projeto do Inovar, uma das pérolas da gestão do processado Fernando Pimentel, era tratado como Lei anti-Habib, referindo-se ao estardalhaço feito pelo empresário Sérgio Habib ao importar o chinês JAC e vendê-lo, equipado, pagando impostos, a preço inferior aos nacionais pelados. A situação incentivou a instalação de montadoras por BMW/Mini, Jaguar Land Rover, Audi, Mercedes. Em todas pratica-se – ou comete-se – dinâmica absolutamente simples: a importação dos veículos em grupos de peças para a montagem no Brasil. Em alguns, processo repele a nacionalização, trazendo alguns modelos com a carroceria pintada. Na prática, o método praticado ao início do século passado, deixa a participação nacional inferior ao início do governo JK… Há curiosidades no método, como considerar nacionalização todos os gastos da empresa para calcular tal índice: além dos usuais, conta-se, por exemplo, o valor da conta de luz e de água! Num exemplo risível, mas aritmeticamente correto, se necessário aumentar o índice de nacionalização, basta deixar as luzes acesas 24 horas/dia e/ou determinar ao cozinheiro promover um desarranjo digestivo geral, para inflar a conta d’água… Para manter a barreira protecionista – e incentivar o não desenvolvimento da produtividade – os industriais do automóvel sugeriram fórmula pouco criativa: imposição de imposto de 10 ou 15% sobre os importados. E ante ponderações que tal medida seria questionada na Organização Mundial do Comércio – como o foi o InovarAuto – para remover o rótulo de punição aos importados, incidir sobre todos os veículos, nacionais ou importados. Na prática, criar um aumento para permitir redução a cada ganho obtido sobre eficiência energética; segurança veicular; investimentos em pesquisa; inovação e produção no país.

A dificuldade maior para aprovar a redação final está em fato básico: a não negociação com o Ministério da Fazenda, que ante a situação das contas do país, veda incentivos, desconsiderando a argumentação de que o Inovar Auto trouxe vantagens à sociedade pela economia em combustível gerada com a aplicação de tecnologias exigidas como forma de reduzir o IPI. Entretanto, outra corrente dificulta, pois a normatização da redução do imposto por desenvolvimento de tecnologia pode ser tratada em regra própria. Fonte do Ministério da Fazenda sintetiza: a dificuldade está em como auditar os eventuais ganhos, individualizando as empresas e os alegados ganhos em cada um dos cinco objetivos. E resume: quem precisa de legislação de incentivos? E quem tomará conta de tantas contas incluindo indústrias de veículos e de auto-peças? Do consenso ainda não há definições sobre dois pontos fundamentais: qual o futuro para o carro com combustível não petrolífero? Como se preparar para o “Indústria 4.0”, a maior revolução industrial mudando conceitos, controles, investimentos, métodos, pessoas e seus empregos? Aparentemente, sem consenso, o Rota está sem rumo e sem prazo. Por pensar: o Brasil teve grandes chances de se impor no cenário mundial caso fosse mantido o projeto original do GEIA, Grupo Executivo para Implantação da Indústria Automobilística. Mudou-se a diretriz e perdeu-se o foco. Já fomos a quinta indústria do automóvel e temos perdido a chance de desenvolver tecnologia e conquistar mercados externos. A GM, hoje a maior vendedora doméstica, acabou com o seu centro de engenharia e design, significando dizer não há mais adequação às características locais ou seus compradores, pois todas as diretrizes técnicas vem do exterior. Sem firulas, porque não seguir o melhor adotado por Coreia, China e Índia, em situação inferior à nossa, fizeram sua independência de produtos, qualidade e nos exportam? Porque não copiar a fórmula que deu certo?

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Em março chega o Ford Mustang >> Gostas do Mustang? Tens disponibilidade para uns R$ 300 mil? Seu dia está chegando. Na próxima 2ª feira (11/12), a Ford divulgará os preços para a versão GT Premium, por enquanto a única a ser trazida; e abrirá a lista de inscrições para as entregas das primeiras unidades no fim de março. O preço é focado no valor praticado pelo concorrente Chevrolet, com o Camaro hoje vendido por cerca de R$ 311 mil. O modelo escolhido é da nova safra, alteração em meio de ciclo, marcada pela mudança de grade frontal, trocada por reclamação, pois buscava ser assinatura familiar, embora penalizasse o carro dando-lhe similaridade com o sedã Fusion. Para distanciar-se, a empresa aplicou aerofólio e spoiler aerodinâmicos.

Mustang virá importado pela Ford (Foto: divulgação)

Mustang virá importado pela Ford (Foto: divulgação)

No interior, mudanças e conectividade por conta do bom sistema Sync 3. Suspensões e freios adequados à boa performance oferecida pelo motor V8/5.0 de 466 cv de potência; câmbio automático com 10 marchas, com mudanças por borboletas atrás do volante. O botão “Drift” permite derrapagens controladas. Vendas por site exclusivo.

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Alfa volta à Fórmula 1 >> Vamos combinar: é a mais icônica das marcas de automóveis. Pioneira em tecnologia, em foco de produto, a que tem a história mais rica com suas vitórias, dose de satisfação no uso, clientes sempre em relação de paixão e ódio. Voltar às corridas de automóveis, onde representou a Itália até a 2ª Guerra Mundial e serviu de base à formação da Ferrari, é um caminho natural a quem pretende ganhar o mercado mundial. Estar na enorme vitrine da Fórmula 1 servirá para cumprir o distante desiderato de vender 430 mil unidades anuais. Negócio comum. Em lugar de adquirir a equipe ou montar uma nova, optou-se por alguns cheques à suíça Sauber, unindo os nomes. A junção movimenta a F1, pois a Sauber deixará de ser uma espécie de Ferrari do B, usando motores defasados. Haverá sinergia com a Ferrari, fornecedora dos motores e da engenharia da Alfa. Não é apoio esportivo, mas investimento e, por isto, aumentará frequência de italianos da Alfa e Ferrari na sede da Sauber para melhorar o carro e fomentar resultados positivos. Por raciocinar, o motor Ferrari será chamado de Alfa. Talvez a engenharia seja convocada a personalizar os cabeçotes, por dentro, operacionalmente ou apenas na parte externa para exibir o “Alfa Romeo” em letra cursiva.

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A FCA quer carona na pela intensa mídia de cobertura da Fórmula 1 e deve aplicar-se a eventos internacionais para evidenciar a marca. A Alfa pretende reacender a formação de torcidas, como existente ao tempo de disputa com Ferrari e Maserati, aproveitando o período de graça de seu principal produto, a Giulia: recordista com o SUV Stelvio no circuito norte do anel de Nurburgring; e eleita Carro do Ano nos EUA pela revista ´Car and Driver´.

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RODA-A-RODA

NÃO – Paulo Ferraz, empresário, um dos criadores do conceito de picape como veículo de status, ex-sócio da então MMCB (fabricante de Mitsubishis), desistiu do projeto de fabricar veículos chineses em Luziânia (GO) a 50 km de Brasília.

RAZÕES? – Pouca instigação de mercado, outros negócios mais rentáveis, dispõe-se a passar à frente o projeto pronto e incentivado.

DOBRO – JAC Motors, com operações industriais congeladas, resumindo-se a importações, cresceu 133% no período com vendas infladas pelo modelo SUV T40, representando quase 2/3 de seus negócios. Números exibem crescer acima do mercado. Em 2017 intenta superar as 4 mil unidades.

PLANO – Christiano Ratazzi, Nº 1 da FCA na Argentina, às vésperas do início de produção do Fiat Cronos em Ferreyra, Córdoba, alimenta sonho: transformar a fábrica revista e atualizada em base de exportação para a Europa. A linha industrial será inaugurada no dia 14, ante os presidentes Maurício Macri, da Argentina, e Sergio Marchionne, da FCA.

MEDIDA – Mercado doméstico para automóveis Zero Km sedimenta a reversão de queda: cresceu 13,6% relativamente a 2016, vendendo 197.247 unidades. Seria ser melhor se o país fosse operacionalmente organizado. Sequência de feriados reduziu os dias úteis de vendas. Loja fechada não fatura nem recolhe impostos. Até o final de outubro o mercado cresceu 10%.

AJUSTE – Fiat mistura e depura motores em seus produtos. Próximo lançamento do Cronos como sedã da marca, não vai forçar o fim de produção do Gran Siena. Empresa irá simplificá-lo para ser carro de frota, locadoras e trabalho, mantendo apenas a versão com motor 1.0.

LÁ – Problemas com o filtro de partículas do motor a diesel nas picapes Toro com transmissão manual, ocorrem apenas na Argentina, onde a situação está reclamada. Aqui não há casos. Talvez seja questão de uso. O filtro exige temperatura para auto-limpar-se e, em Buenos Aires, rodando em pequenas distâncias, não permite fazê-lo. A Fiat fará pequeno manual ensinando o motorista a utilizar o veículo corretamente.

HISTÓRIA – Fábio Pagotto, engenheiro, antigomobilista, segunda incursão como autor: assina em conjunto com Rogério Ferraresi o livro “Picapes Chevrolet: robustez que conquistou o Brasil”. Pela Editora Alaúde. Pré-venda pela revista Classic Show pelo eMail : assinatura@classicshow.com.br Preço: R$ 55,00 + frete.

FUTURO – Após décadas, o Brasil não terá um piloto na Fórmula 1: falta de patrocínio para incluí-lo na escala ascendente; falta de projeto nacional para estruturar a formação de pilotos e sua ascensão internacional. Na verdade ao Brasil falta projeto para tudo!

MAIS – Questão permeia do olimpo da administração (?!) federal às paróquias e interesses inferiores. Isto explica desmanchar o Autódromo do Rio de janeiro e, agora, vender a ampla área contendo o circuito de Interlagos, como aprovado pela Câmara de Vereadores de São Paulo, de vassalagem fiel ao prefeito João Dória.

E…? – De lá saiu o caminho para o futuro: será cortado. Dória e turma querem transformar o grande espaço em megacondomínio. Uma coisa inadequada por acabar com o maior circuito do país, e pela falta de infraestrutura do bairro e de circulação para o novo afluxo.

SEM FUTURO – O Autódromo carioca foi-se; o de Interlagos ameaça findar-se; o de Brasília, fechado à espera de reconstrução da pista, tem porvir cinzento ante a postura pouco clara do governo distrital. Políticos são muito sensíveis aos argumentos dos especuladores imobiliários que, pelo lucro do dia comprometem os anos futuros.

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Mercedes leva diretoria à estrada >> Em meio à crise cortando suas vendas em 50% e adequações industriais para gerir prejuízos, sob a então nova direção de Philipp Schiemer, a Mercedes-Benz foi a campo entender as demandas dos clientes quanto aos seus produtos. Ouviu, fez modificações, trocou partes e tecnologias para obter melhor performance e manutenção mais fácil. Chamou o programa por bom slogan: As estradas falam, a Mercedes-Benz ouve. Não se resumiu ao título e tem agido para manter e atrair clientes à marca, com apelos indo do operador, o antigo motorista, ao dono da empresa. Mais recente fez surpresa: uma carreata com seus modelos Actros e Axor percorrendo 450 km na estrada de segunda categoria entre Uberaba e Araxá (MG), visitando clientes importantes das duas atividades previstas como as de maior expansão no consumo de caminhões: as poderosas CBMM, de extração mineral, e a Usina Santo Ângelo, produtora de açúcar e álcool.

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Insólito era o grupo descendo das cabines e volantes dos caminhões. Liderados por Phillip Schiemer, presidente da Mercedes no Brasil e América Latina, estavam os executivos mais afeitos ao setor: Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks; Prof Uwe Baake, chefe mundial do desenvolvimento; Dr Frank Reintjes, chefe mundial de agregados. Da Mercedes nacional, liderados por Schiemer e Roberto Leoncini, Vice presidente de Vendas, Marketing, Peças e Serviços, Christof Weber, vice-presidente de Desenvolvimento de Caminhões e Agregados; Carlos Santiago, vice presidente de operações; Fernando Garcia, mesmo nível em Recursos Humanos, e Hetal Laligi, Nº1 de finanças e controle. Estrangeiros foram ver parte da realidade da operação nacional, e anfitriões foram provocados pelo anúncio de novidades nos produtos na linha 2018. (Os artigos e matérias assinados por colaboradores são de inteira responsabilidade dos seus autores. A editoria geral desse veículo, necessariamente, não concorda com as opiniões aqui expressas. Texto desta coluna: Roberto Nasser)

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