A Ferrari convidou os jurados do International Engine of the Year (motor internacional do ano) para conhecer os segredos, desenvolvimento e a potência do motor F154CD, o seu propulsor V8 mais forte, tracionando a versão ´Pista´ do modelo 488 GTB. O evento foi em Maranello (Itália), no circuito privado de testes em Fiorano. Parece curioso, imediatamente após apresentar o 488 e o motor F154 há um ano, ter iniciado o desenvolvimento de potência e rendimento. Mas faz parte da cabeça Fiat gerindo a empresa, em fórmula onde o entusiasmo mundial pela marca é apenas componente bem capitalizado pelo olhar empresarial. A Ferrari expandiu-se para produzir 800 carros/mês, número e mercado inimagináveis há poucos anos. Porque o motor V8 e não o V12 no topo da lista? Tudo indica, as leis de controle de consumo e emissões inviabilizarão os grandes propulsores, daí, desenvolver os menores, no caso um 3.9 litros. Dele, extrair longevos 720 cavalos de potência é um trabalho meritório. É projeto consistente de desenvolvimento da família de motores, formando séries especiais, como a 360 Challege Stradale, a F430 Scuderia e o 458 Speciale.
Como? >> Sinal dos tempos: o engenheiro convocado para arrancar mais potência do motor (antes eram 670 cv) é especializado em turbos. Gian Franco Ferrari (nada a ver com Enzo) tem experiência direcionada. Caminho óbvio a ser seguido mundialmente. Regra conhecida há séculos: “quanto menos carga um cavalo carregar, mais esperto ele será”. Esse ditado é levado a sério na indústria do automóvel, e assim o trabalho focou em ganhar potência no motor e reduzir peso total, incluindo o próprio propulsor. Chamar-se ´Pista´, indica pretensões. A marca investe e bem lucra em divisão para cuidar dos carros de clientes focados em corridas e diversões, do tipo guarda o automóvel, cuida, transporta para o circuito, assiste-o durante as provas e o leva-o de volta para a fábrica para revisões. Para esta diversão, nos 488 GTB obteve 1.200 cv. O novo modelo deve induzir negócios e vendas a uso normal. Redução de 50 kg no motor e uso de rodas em fibra de carbono e bateria de Lítio diminuíram a massa geral em 90 kg. O ganho de potência mudou 50% das peças, algumas óbvias: bielas Pankl fraturadas em titânio, pistões mais leves; aumento na taxa de compressão indo a 9,6:1; releitura do comando de válvulas com 1 mm a mais em curso; válvulas ocas; avanço da ignição em 2 graus; redimensionamento dos coletores de escape (não mais fundidos, mas em tubos de Inconel); novo virabrequim removendo contrapesos e redistribuindo-os; volante-motor mais leve; novo Plenum em fibra de carbono; deslocamento das tomadas de ar para o motor, baixando a temperatura, refrigeração de água e óleo do motor. Maior mudança, entretanto, está nos turbocompressores mecanicamente atuantes com rolamentos de esfera para reduzir atrito. Eles vão até 160.000 rpm! Parametrizados eletronicamente, só dão torque máximo na sétima e última marcha. Rico pacote de segurança para auxiliar controle.
Lá >> Andei nas ruas de Maranello e na estradinha montanhosa para Modena. Porém, ´ad cautelam´ optei por dirigi-lo em pista no último momento do dia. Éramos apenas dois brasileiros (o outro, o Eng.º Tarcísio Dias, do site Mecânica on Line). Temperatura invernal, casaco, balaclava plástica, capacete, deram-me o carro. Liguei o automóvel. Agradeci a Alah ter-me levado até ali e pedi a San Juan Manuel Fangio que me olhasse. Marcha lenta a 1.000 rpm com os turbos operando sem trancos, distante dos esportivos mais antigos, a exigir acelerar o motor para fazê-lo sair. Lastimei não haver alavanca de trocas de marchas nem o ´cloc´ do engrazar do câmbio. Apenas botões… Ao sair não parece um carro para corridas, exceto pelo ronco, ainda mais acentuado nesse modelo. Dera duas voltas com o piloto oficial aprendendo as referências da pista, como evitar demandar o motor em excesso com o carro inclinado saindo das curvas, frear com vigor sobre o viaduto evitando voo por calombo no piso, e como não acelerar durante certos 100 metros, para evitar barulho aos moradores ali instalados pós-implantação do circuito privado da Ferrari. Direção extremamente precisa e conjunto viril. A ausência de embreagem dispensa crítica, quando usado o sistema exigia muito esforço. Dei a primeira volta a 5.500/6.000 rpm. Muito motor! Aos 8.000 rpm exuda 720 cavalos de força pelo escapamento. Rápido, para comparar, vai da imobilidade aos 200 km/h em 7,2 segundos! Colocado entre-eixos traseiro, o motor fica nas costas empurrando e urrando nos seus ouvidos. Tem freios monumentais, suspensão acertadíssima, parece colado ao chão. Segunda volta com mais entusiasmo, fazendo o câmbio de mudanças rapidíssimas mudar as seis marchas em torno do pico de torque (6.750 rpm), o carro te provoca e leva a descobrir que, apesar de todos os socorros da brutal eletrônica embarcada, você percebe a qualidade da engenharia ainda permitindo sensibilidade ao condutor para se entender com o acelerador entre as posições extremas. Uma grande experiência em sensações…
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Novos Gol e Voyage em maio >> A Volkswagen corre para mostrar novidades e sacudir entusiasmo e rendimento da rede de revendedores. Isto se refletiu no adiantamento das providências para o lançamento de versões de topo do Gol e do Voyage. Como anteriormente anunciado aqui, a previsão seria para julho, mas foi viabilizada para o próximo mês. As duas novas versões serão as mais caras e equipadas da linha, todas com o motor EA 1.6 com 117 cv e aplicação de transmissão automática (não é a caixa mecânica automatizada). Tal conjunto existe no Polo. Complementação decorativa, trato de cores na grade, frisos cromados, opções de composição, como mudanças de lanternas traseiras no Voyage baseadas nas empregadas no Virtus.
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RODA-A-RODA
DE VOLTA – Coreana Ssangyong retorna ao Brasil com 30 revendas e quatro produtos. Tivoli, pequeno SUV com estilo Pininfarina a R$ 85 mil. Com traseira maior, XLV, R$ 98 mil. Diesel, SUV Korando e picape Actyon a R$ 130 mil.
LEQUE – Volkswagen Argentina, fabricante da picape Amarok, baixou preço nas versões com motor V6 pela versão Confortline. Empregará transmissão manual de 6 marchas com caixa redutora.
AVISO – Motor diesel, potência de 224 hp e 55,5 kgf.m de torque. À apresentação, dado para os revendedores da marca VW, preocupados com a chegada da picape Mercedes-Benz Classe X, também V6, diesel, com 258 cv e idêntico torque.
RESPOSTA – VW tem na Europa já pronto um motor remapeado para produzir 272 cv e torque de 58,5 kgf.m. A unidade possui Overboost.
DE VOLTA – Boa notícia, indicativa da recuperação setorial: HPE, controladora da marca Suzuki no Brasil, reabrirá a fábrica de Itumbiara, onde montava os jipinhos Jimny. Catalão, onde produz os Mitsubishi, e ao momento constrói os Suzukis, continuará a fornecer serviços, como pintura.
DUPLICIDADE – JAC Motors anunciou acordo com a HPE (a citada operação Mitsubishi) para montar o utilitário esportivo T40. Operação idêntica à do lançamento do Jimny: uso das facilidades industriais em Itumbiara e Catalão (GO).
DÚVIDA – Logisticamente factível, mas a questão básica é nada a ver como compromisso formal, garantia de investimentos ou contrato assinado.
GOIÁS – Goiás, com economia pelo agronegócio, ocupa posição de destaque em indústria automobilística: tem fábricas de Mitsubishi e tratores John Deere em Catalão; Hyundai (com linha de montagem Chery) em Anápolis; reativará a Suzuki em Itumbiara; talvez JAC no mesmo burgo, vê implantar parque setorial em Ituiutaba, onde a chinesa Zotye diz que fará veículos elétricos. Disputa com o Rio de Janeiro a 5ª produção de veículos no país.
S.A – Volkswagen Group tomou providências legais para unir suas diversas marcas de caminhões sob única razão social. Scania, MAN, Volkswagen Caminhões e Ônibus e RIO, sob o guarda chuva de VW Truck & Bus passará de sociedade limitada a sociedade anônima com abertura de capital.
NEGÓCIO – No ano passado as suas empresas se expandiram acima de 10% em vendas, faturamento e lucros: 205 mil veículos. Ações devem ser bem recebidas nas bolsas.
GRANDE – Volkswagen tem 12 grandes marcas. De caminhão Scania a moto Ducati. Do refinado Bentley ao superesportivo Lamborghini. Há união de produtos no grupo. Audi, Lamborghini e Ducati estão juntas.
HISTÓRIA – No próximo dia 30 o país registrará 164 anos da inauguração da primeira estrada de ferro no Brasil. Ligava a local hoje pouco conhecido, o Porto de Mauá, recorte coberto e superado pela construção da estrada Rio-Petrópolis.
ASCENSÃO – Brasil foi forte no setor, mas a soma das contas no governo JK, incluindo parcela como a construção de Brasília e os custos subsidiados para a operação ferroviária levaram o governo a poupar recursos, aplicando-os na abertura de estradas para fomentar viagens de veículos, consequência de uma das metas do então governo JK, implantar a indústria automobilística.
FIM – A partir de então as estradas e ramais foram abandonados, partes arrendadas, e o trem serve para transporte de algumas cargas. O modal rodoviário, apesar do elevado custo combustível X desgaste de estrada X passageiro X km, mantém-se e será líder enquanto prevalecer nosso sistema de governo liderado pelo interesse do dia, sem planos para o futuro.
ANTIGOS – Talladega Motors, responsável pelo leilão de antigos no XXIII Brazil Classics Renault Show, abriu inscrições para análise de veículos para venda até 30 de abril. Encontro, o mais elegante do país, será em Araxá (MG) entre 31 de maio a 2 de junho. Catálogo e inscrições para o leilão: https://issuu.com/leilaoaraxa/docs/catalogo-digital
TEMPO – Por anos o Encontro de Araxá foi patrocinado pela Fiat e associados servindo de local de apresentação de produtos. Na edição de 2016 a Mercedes-Benz apoiou e, neste ano, a Renault assumiu com grande interesse. Neste exercício comemora 120 Anos de existência e 20 Anos de produção no Brasil.
SITUAÇÃO – Nomofobia (sigla em inglês para No Mobile), a falta de acesso aos telefones móveis e a imbricação destes aparelhos com a vida atual, foi dissertação de mestrado de André Senador, Diretor da Volkswagen na Universidade Metodista, em São Paulo. O assunto se transformou no livro ´Nomofobia 2.0 e outros excessos no relacionamento digital´. O lançamento foi ontem (25/4) em São Paulo.
GENTE – Amplas mudanças na assessoria de imprensa da Honda. Além de Marcel Dellabarba, transferido da área de 4 rodas para motocicletas, a marca tem novo chefe, Pedro Rezende (gerente geral de RP), Marcos Bento (diretor jurídico) a quem comunicação foi agregada. Sérgio Bessa e Paulo Takeushi, ex-diretores, aposentadoria educada, agora são conselheiros. OOOO Márcio Fonseca Filho, promoção na BMW. Era gerente sênior e ascendeu a diretor de pós venda. Sucede Antonino Gomes de Sá, transferido para Suécia. OOOO Gilson Parisoto, antigomobilista, colecionador de Simcas, passou. OOOO (Os artigos assinados por colaboradores desse site são de inteira responsabilidade dos seus autores. A editoria geral desse veículo, necessariamente, não concorda com todas as opiniões aqui expressas. Texto desta coluna tem autoria de Roberto Nasser)
