É o atual queridinho da Volkswagen, apesar de o segmento de sedãs compactos não ser o de maior expressão no mercado. Nele, em expansão, impõe-se por formulação estética, maior distância entre-eixos e porta-malas generoso. É bom para transportar pessoas e bagagens. Mecanicamente brilha o distintivo farol da tecnologia eletrônica/turbo/injeção direta, mudando conceitos sobre veículos, cilindrada, potência e torque. Uma revolução, um separador de classes. Faz parte da família com a plataforma MQB, base flexível para Volkswagens diversos. Sobre ela nasceu o Polo. Levemente esticada em 8,5 cm, atingindo 2,65 m entre-eixos, produz o Virtus. Dela virá os próximos SAV T-Cross, outra picape da marca e o novo Gol.
Na mão >> Andei uns 2 mil quilômetros entre cidade e estradas com o Virtus. Experiência agradável. Não tive pressa em devolvê-lo à fábrica. Você não imagina, mas há carros cujo projeto e construção parecem pensados para testar a paciência do avaliador… Dirigi-los faz parte do apostolado pela causa e geram enorme pressa para encerrar a experiência. Há uns meses relatei aqui um almoço com o então presidente da Volkswagen, David Powels. À mesa, jornalistas do ramo foram sabatinados por ele, querendo entender, sem comentar, porque produtos de segunda linha lideram as vendas no Brasil, frente a outros de melhores características e construção. Resposta unânime: o sistema de comunicações ou, o carro cada vez menos carro e cada vez mais um iPhone sobre rodas. Isto provocou agregar ao Polo um sistema interativo capaz de oferecer por consulta verbal, todas as informações contidas no Manual do Proprietário. Segundo produto, o Virtus trouxe esse pacote evoluído. Visível, o painel de instrumentos bem elaborado é digital e personalizável, oferecendo informações em diferentes proporções, diminuindo uns mostradores, aumentando outros. É opcional caro que custa R$ 3.300, entretanto, foi o item mais questionado nas abordagens com perguntas sobre o Virtus. Eletrônica e conectividade são os novos queridinhos do mercado.
Conjunto >> Há várias versões do Virtus. Highline (topo) diferencia-se pelo motor turbo. É 1.0 produzido em São Carlos (SP) com 3 cilindros, 12 válvulas e injeção direta de combustível. A soma destas tecnologias permite produzir cerca de 116 cv de potência e, medida agora muito mais importante, 20,4 kgf.m de torque entre 2.000 e 5.000 rpm, responsável por invejável disposição em especial, nas baixas rotações. Na prática viaja-se bem com consumo reduzido. Na estrada arranhou 14 km/litro com gasolina no tanque. Câmbio automático com seis velocidades, com possibilidade de acioná-lo por pequenas aletas atrás do volante. Nesta configuração, consequência e limitação mecânica, o freio motor é de pouca eficiência. Ótimos freios a disco nas quatro rodas com os sistemas de bloqueio e correção de derrapagens. Suspensão convencional para a marca: McPherson frontais e barra de torção no eixo traseiro. Conjunto bem acertado, mescla rolagem confortável e estabilidade. Direção com assistência elétrica. Conforto em uso para os dois ocupantes dos bancos frontais e dos traseiros. Este, em especial, ficarão surpreendidos com o espaço para pernas. Três passageiros atrás, como se diz no Goiás, “força a amizade…” O banco tem pouca largura, mas há confortos como difusores de ar-condicionado e saída USB. A decoração, dita larga e erroneamente como acabamento, poderia ser proporcional ao preço e à clientela do carro, em especial por desequilíbrio na combinação entre plástico rígido e apliques nas portas. Boa vedação termoacústica. Versão Highline, superior, é a mais completa e de maior preço. Bem composta por ar-condicionado digital, chave presencial e botão de partida, computador de bordo. Revestimento em tecido imitando couro (boba mania em país de clima quente) também é opcional, assim como rodas de aro 17”. Como o painel cheio de artes custa R$ 3.300, para ter a versão completa prepare-se para contra-argumentar ou preencher um cheque de R$ 87 mil.
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A improvável conta para destravar o Rota 2030 >> Mais de uma centena de reuniões entre estamentos do Governo Federal, indústria de auto-peças, automobilística e importadores, não chegou ao nó final para amarrar as questões e liberar as regras de produção e importação de veículos. O projeto sucede ao atrapalhado “Inovar-Auto”, patrocinado pelo então Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o processado governador mineiro Fernando Pimentel. Na essência, busca-se abatimento fiscal de aproximados 1/3 do calculado investimento de US$ 5 bilhões em pesquisa e desenvolvimento. A indústria automobilística diz que, se não houver tal compensação, o país perderá em tecnologia, produtividade e competitividade e tais investimentos irão à outras praças. Governo tem respostas pragmáticas, entendendo o desenvolvimento tecnológico como passo dado pelas matrizes e a permear por gravidade aos carros fabricados no Brasil, sem nada a compensar. Outras fontes dizem com pragmatismo ser desnecessário um programa incentivado para obter conquistas tecnológicas, em especial quanto a consumo e emissões: basta um instrumento juridicamente inferior, como ´Resolução´, para determinar números a serem obtidos sem abater investimentos. Num infindável balé, propôs raciocínio lógico: fazer tal acerto por dedução no Imposto de Renda a pagar, ou seja, de quem tiver operação lucrativa. Mas a indústria alega não saber quando terá lucro para ser taxada, propondo reduzir tal parcela do IPI ou Imposto de Importação. Como neste país ninguém sabe a verdade numérica dos balanços, o tema é amorfo… A solução, dizem as partes, é reduzir o percentual da compensação, fazendo uma “conta-de-chegar”. Entretanto, a cada dia parece difícil atingi-la. O país entra na reta final de dois assuntos capitais: a Copa do Mundo e a campanha eleitoral para Congresso e Presidência. No segundo, muitos candidatos, pouca definição e o argumento de tirar dos pobres para dar aos ricos sempre encontra eco junto a eleitores objetivos em sua pouca leitura. O panorama não é bom para justificar a dedução, à vista do déficit nas contas públicas; do pagamento em igual valor, honrando compromissos não pagos por Venezuela e Moçambique, amiguinhos do governo Lula/Dilma; do anúncio que os funcionários públicos, incluindo os negociadores oficiais do Rota 2030 não terão correção de salário pelo menos até 2021.
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RODA-A-RODA
VITRINE – New Holland, fabricante de tratores, aproveitou o Agrishow 2018, surpreendente salão do trator e implementos ocorrido em Ribeirão Preto (SP), para mostrar o seu modelo “T6”, ainda em testes finais. A presença do modelo serviu como possível ensaio à produção no Brasil.
QUESTÃO – É um pacote de tecnologia e economia, ao apresentar-se como veículo capaz de usar como combustível o biometano, gás proveniente da decomposição aeróbica de resíduos de produção. Na prática, em vez de óleo diesel, o estrume de animais e restos de cultura agrícola são capazes de produzir o combustível.
CAMINHO – A empresa focou no estilo para individualizá-lo, no conforto operacional e apelo econômico. É ideal para o agronegócio. A produção do gás combustível e a operação logística são viabilizáveis por cooperativas de pequenos produtores.
OPERACIONAL – Diz a marca que ele reduz em até 30% os custos e a poluição, mas o principal é fazer a independência energética do produtor rural. O rejeito de produção é colocado num biodigestor e o biogás se transforma em biometano. Serve para produzir energia para as fazendas, vendê-la às distribuidoras de energia e aproveitar resíduos de produção, geralmente 100% descartados.
CICLO – Não é ideia nova. Ao criar o Modelo T em 1908, Henry Ford pregava o mesmo: seu motor era capaz de consumir o álcool decorrente das sobras de colheita. Ao vir para o Brasil a Fiat fez projeto para usar o motor do pioneiro compacto 147 para consumir o gás gerado por biodigestores e até a Marinha do Brasil desenvolveu projeto desse tipo. Ambos não vingaram.
FUTURO – Espera-se que seja viabilizado. Na experiência com Fords, falhou porque as empresas distribuidoras de combustível foram mais rápidas em ridicularizar a distribuição. No caso Fiat/Marinha, usuários acharam dar muito trabalho.
REFERÊNCIA – China Auto Show mostrou verdade ainda pouco palatável: é o maior do mundo em área com 220.000 m² ou, como se adotou como referência no Brasil, 22 campos de futebol emendados. Neste ano, para o também maior mercado mundial, fez demonstração: o caminho, mandatório para a China, está nos carros elétricos e nos SUVs e outros morfologicamente assemelhados.
FOCO – Única mulher CEO de uma fábrica chinesa de veículos, Madam Wang, como se apresenta, conduz a Haval, braço da Great Wall Motors e maior fabricante de SUVs da China. Tenaz, intenta objetivo aparentemente disparatado: superar os EUA no segmento.
PASSADO – Parece bravata a olhos ocidentais, mas é de boa cautela não duvidar. Há poucos anos o mercado chinês estava mais para Riquixá e bicicletas e hoje tem qualidade, produtos e design próprios, e é o maior do mundo.
FOCO, 2 – Jack Wey, presidente e dono da Great Wall, mais antiga das fabricantes de veículos na China e pioneiramente independente, sem ter o Estado como acionista, criou outra empresa e carimbou seu nome: Wey.
DIREÇÃO – Posicionamento Premium, quer concorrer com SUVs de marcas poderosas como Bentley, Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Maserati, Alfa Romeo e vender mais barato. Na prática numérica, um Wey custa 50% acima de um Haval e entre 33 e 50% de um Mercedes.
AQUI – Poucas consequências entre mostrar e ter resultados no Brasil, pois as muitas marcas falam em vir, e a única a fazê-lo industrialmente, a Chery, capitulou ante a oposição do sindicato de metalúrgicos da área de Jacareí (SP) e vendeu-se à nacional CAOA.
TERRA – Uma, factível, não é chinesa, mas do Japão: o utilitário esportivo Terra, construído sobre chassis de longarinas da picape Nissan Frontier, ora em início de produção na Argentina, pode ser o primeiro produto do segundo movimento.
PICAPES – Depois da Mitsubishi mostrar suas picapes L200 2019, foi a vez da Ford. Mudou posicionamento, exumando a versão XL de entrada, linha paralela com cabines simples ou dupla e motor menor: diesel, 2.2 com 160 cv.
PACOTE – Quer se diferenciar das concorrentes por superior aplicação de tecnologia embarcada na Ranger: maior capacidade de carga; controle de estabilidade e tração e bloqueio eletrônico para o diferencial traseiro. Cabine simples por R$ 129.300.
AMARELO – Uso de cores sinalizando ações ligadas a segmentos da população (rosa para mulheres, azul para homens, por exemplo) escolheu o Amarelo para ações destinadas a reduzir acidentalidade e morte no trânsito.
UNIÃO – Problema mundial, determinação de Assembleia-Geral da ONU, decretou o período de 2011-2020 como a Década de Ações para Segurança do Trânsito.
MEIO – Entidade chamada ´Observatório Nacional de Segurança Viária´ criou o Maio Amarelo, movimento de conscientização da sociedade para o elevado número de mortes, danos e absenteísmo causado pelos acidentes de trânsito.
CAMINHO – Neste ano o rótulo “Nós somos o trânsito”, aprovado pelo Conselho Nacional de Trânsito, o Observatório e a Anfavea (associação dos fabricantes de veículos), é veiculado em vídeo, rádio, impressos e redes sociais.
E…? – Na prática poucos resultados, exceto estatísticas pouco confiáveis. Enquanto ônibus avançar sinal e motoqueiro não tiver sanção, não haverá campanha com resultados. Como todas as mazelas deste país, o caminho da excelência só se atingirá pela educação e pela pena. Sem estrutura de polícia e justiça, difícil atingi-lo.
BICO – Para a Volkswagen, recepcionista para o Salão do Automóvel não deve ser apenas bonita e sorridente. Mas universitária e submeter-se a curso com palestras e treinamento sobre produtos. A fim? contratando.com.br/volkswagen
FESTA – Sorrisos e foguetes na MAN Latin America, dona da marca Volkswagen Ônibus: empresa vendeu 3.400 chassis para encarroçar ônibus escolares no Programa Caminho da Escola. Tipo Meu ônibus, meu lucro…
EFICIÊNCIA – Pesquisa do Ministério dos Transportes com 20 mil passageiros deu à companhia aérea Azul, liderança em operações: menor tempo de ´check-in´; embarque mais rápido; menor tempo para receber a bagagem. Curiosamente é considerada como companhia Low-Cost, quando seus bilhetes estão entre os mais caros…
TEMPO – Por contrato com marca alemã não identificada de automóveis Premium, a Universidade de Hohenheim conduz pesquisa entre formadores de opinião para saber a percepção sobre esta empresa no mercado brasileiro. Daí, aferir observações, sanar eventuais falhas indicadas, focar campanhas de vendas.
MUDOU – Há pouco tempo a noção de percepção ficava restrita ao fabricante/montadora e, no máximo, a sua agência de propaganda. Fiat mudou a escrita, e para errar menos na formatação do Novo Uno, modelo exclusivo ao mercado nacional da marca então líder, contratou à PUC Rio de Janeiro pesquisa sobre a óptica de antropologia e sociologia quanto a produto e clientela.
GENTE – Samuel Marcantônio, mecânico com larga história incluindo ter sido um dos primeiros funcionários da Simca, faz festa. No dia 19 de maio completa 88 anos. Coisa importante. Amigos irão em automóveis antigos e a Prefeitura de Campinas bloqueou rua fronteira à sua casa para as comemorações. Merecido. OOOO Philip Koehn, doutor em engenharia, novo diretor técnico da Borgward. Marca alemã em renascimento, instala fábrica em critérios Indústria 4.0. Contratação é aval importante. Koehn tem carreira na BMW e foi diretor da Rolls-Royce. OOOO (Os artigos assinados por colaboradores desse site são de inteira responsabilidade dos seus autores. A editoria geral desse veículo, necessariamente, não concorda com todas as opiniões aqui expressas. Texto desta coluna tem autoria de Roberto Nasser)
